Drachenfelsbahn mit Dampflok und zwei Vorstellwagen

In der 2. Hälfte der 1920er Jahre wurden die Dampflokomotiven, die seit 1883 im Einsatz waren, durch stärkere ersetzt. Diese verfügten über zwei Treibzahnräder und konnten bis zu drei Vorstellwagen mit je 50 Personen zur Bergstation der Drachenfelsbahn hochschieben.

Eine Lok, wie sie auf dem oberen Bild mit dem Hirschberg im Hintergrund in den 1930er Jahren auf der Strecke zwischen Tal- und Bergstation unterwegs ist, kann man weiter unten in Nahaufnahme sehen, ebenso eine Dampflokomotive in der Werkstatt.

In zwei Ausgaben der Siebengebirgs-Zeitung aus dem Jahre 1965 zeigte Heinz Wicharz, Redakteur dieser Zeitung, den Werdegang der Drachenfelsbahn - beginnend mit den ersten Ideen zum Bau der Bahnstrecke - wie folgt auf:

"Die Gründerzeit der Siebziger Jahre des 19. Jahrhunderts brachte dem deutschen Volke wirtschaftlichen Aufschwung und damit materiellen Wohlstand.

Nach dem langanhaltenden Alpdruck der napoleonischen Herrschaft sehnten sich die Menschen wieder zurück zur friedvollen Natur. Dichter und Sänger priesen die Schönheiten des Rheines und des Siebengebirges.

Mit den ersten Raddampfern, die stromaufwärts zogen, kamen Reiselustige aus vielen Ländern nach Königswinter. Bonner Studenten und Naturfreunde wanderten singend durch die Siebengebirgswälder. Durch die wachsenden Verkehrsmöglichkeiten, insbesondere durch den zum Süden vorstoßenden Bahnbau, schrumpften die Entfernungen zusammen.

Immer zahlreicher strömten die Ausflügler herbei. Königswinter meldete von Jahr zu Jahr erhöhte Besucherzahlen. Der Drachenfels wurde bald zum meistbestiegenen Berg Europas.

Nun ist eine Bergbesteigung zwar ein lockendes Erlebnis, jedoch auch mühevoll und nicht jedermanns Sache. Um nun aber dem Besucher den Aufenthalt in Königswinter und dem nahen Siebengebirge so angenehm wie möglich zu gestalten, wuchs geradezu organisch der Gedanke an eine Bergbahn zum Gipfel des Drachenfels.

Als im Jahre 1881 in der Öffentlichkeit bekannt wurde, daß der Vorstand der 'Deutschen Lokal- und Straßenbahngesellschaft' eine Konzession zum Bau einer Bergbahn zum Drachenfelsgipfel beantragt habe, kam dies einer Sensation gleich.

'Eine Eisenbahn auf den Drachenfels?'

Zweifler nannten es einen Unsinn, eine Vermessenheit! Spötter sagten: 'Seit wann klettert eine Lokomotive bergauf?' Und Ängstliche fragten: 'Wer will sein Leben in solch einer Eisenbahn aufs Spiel setzen?' Die 'Deutsche Lokal- und Straßenbahn-Gesellschaft' ließ jedoch, allen Unkenrufen zum Trotz, nach dem System des Ingenieurs Riggenbach einen genauen Plan zum Bau einer Bergbahn ausarbeiten.

Riggenbach baute übrigens die erste Zahnradbahn in Europa. Sein System arbeitet folgendermaßen: Genau in die Mitte zwischen den üblichen beiden Schienen legt er eine Zahnstange, die er auf den Schwellen fest verankert. In diese Zahnstange paßt genau die Zahnung eines Rades, welches die Lokomotive als drittes Rad an ihrer Treibachse führt. Hat dieses Zahnrad der Lokomotive einmal in die Zahnstange eingegriffen, so kann es sich nicht mehr aus dem Zahngetriebe lösen. Das Problem einer Kupplung zwischen Lokomotive und Wagen entfällt beim System Riggenbach ebenfalls. Bergauf werden die Wagen von der Lokomotive geschoben, bergab ist die Maschine wieder vorne und hält die Wagen zurück.

Während eine Maschinenfabrik in Esslingen nach den Plänen Riggenbachs mit dem Bau der Lokomotive und den Personenwagen begann, kamen Landmesser und Ingenieure nach Königswinter, um mit den Parzellenbesitzern zu verhandeln und die geplante Strecke zu vermessen.

Die Bahnlinie sollte von Königswinter aus, den nordwestlichen Berghang hinauf, bis zur Ostseite des Gipfelplateaus verlaufen. Bei einer Länge von 1520 Meter war ein Höhenunterschied von 220 m zu überwinden.

Der Bahnbau beginnt

Im November 1882 rückten die ersten Erdarbeiterkolonnen an und bald hämmerte und pochte es überall in der Bergflanke. Es waren insgesamt 23000 cbm Erde zu bewegen, 4537 cbm Mörtelmauerwerk und 1211 cbm Trockenmauerwerk herzustellen. An der Talstation mußte eine weite, offene Halle, daneben eine Werkstatt, Vorratsräume, eine Wasserstation und eine Schiebebühne gebaut werden. Also ein gewaltiges bauliches Vorhaben, welches in einem guten halben Jahr, nämlich von November 1882 bis Juni 1883, erfolgreich beendet wurde. Kostenpunkt: 617 000 Mark. Eine hübsche Summe, wenn man sich den damaligen Wert des Geldes vergegenwärtigt.

Inzwischen wurde in der Maschinenfabrik Esslingen an der Fertigstellung der drei Lokomotiven und der 6 Personenwagen mit Hochdruck gearbeitet. Dabei bereiteten gerade die Lokomotiven den Ingenieuren großes Kopfzerbrechen. Völlig neu war nämlich die Kraftübertragung mittels Transmissionsräder auf das mit 33 Zähnen versehene große Treibzahnrad. Die Kurbelwelle bekam zwei Bremsscheiben und zwei Vorgelegeräder mit 20 Zähnen, die in die beiderseits des Treibzahnrades angebrachten Kränze mit 48 Zähnen eingriffen.

Die erste Fahrt

Verständlich, daß der Bau dieser Bergbahn überall im Lande großes Aufsehen erregte; war es doch die erste Bergbahn in Deutschland. Der Zulauf zum Siebengebirge verstärkte sich erheblich. Ein jeder wollte die neue Bahnanlage besichtigen. Sie war somit schon zum Anziehungspunkt geworden, noch ehe überhaupt die erste Lokomotive fahrbereit dampfte.

Am Freitag, dem 13. Juli 1883, war es dann soweit. Die erste Lokomotive stand, voll aufgefüllt mit Wasser und Kohle, dampfend und prustend auf den Schienen. Ohne Rücksicht auf den alten Aberglauben, daß 'Freitags segeln Unglück bringt', gab die Direktion das Startzeichen. Mit gellendem Pfeifen und Zischen setzte sich der erste Personenzug, bestehend aus Lokomotive und einem Personenwagen, in Bewegung und keuchte und stöhnte den Berg hinauf.

Die Gäste dieser ersten Fahrt waren Damen, die Ehefrauen prominenter Persönlichkeiten.

Weitere Probe- und Ehrenfahrten wurden durchgeführt. Man setzte nunmehr zwei Wagen vor die Lokomotive. Wenn sie sich auch ächzend mit ihrer Last den Berg hinauf abmühte, sie schaffte es. Dies war eine Bestätigung für die Richtigkeit aller Berechnungen.

Zu den Ehrengästen gehörten die Herren vom Gemeinderat in Königswinter, hohe technische Eisenbahn- und Baubeamte und vor allen Dingen die Presse, die dann das 'Wunderwerk' am Drachenfels genügend publik machte.

Die offizielle Eröffnung der Drachenfelsbahn

Der offizielle Eröffnungstag wurde von der 'Deutschen Lokal- und Straßenbahngesellschaft' auf Dienstag, den 17. Juli 1883 festgelegt. Dieser Tag wurde für die neu erstandene Drachenfelsbahn zu einem vollen Erfolg, denn es wurden 350 Personen bergauf befördert. Eine stolze Zahl für den Anfang.

Aber dabei blieb es nicht. Allein in dem halben Jahr vom Eröffnungstag bis zum Jahresende beförderte die Drachenfelsbahn 62 480 Personen aufwärts und abwärts.

Nicht wenige dieser Fahrgäste waren Einwohner von Königswinter. Es waren sicherlich mehr Freunde als Gegner der Bahn dabei; vielleicht auch jene Geschäftsfrau aus Konigswinter, die ihre Nachbarin zu einer Fahrt aufforderte mit der Bemerkung: 'Na, man muß ja mal mit hinauffahren, um später mitreden zu können, nächstes Jahr ist es vielleicht schon zu spät, denn dann wächst wahrscheinlich schon wieder Gras darüber.'

Aber es wuchs kein Gras darüber, weder im nächsten, noch in den weiteren Jahren, denn es entwickelte sich ein überraschend lebhafter Verkehr.

Die Drachenfelsbahn im Wandel der Zeiten

Im Sommer 1908 wurde das 25-jährige Bestehen der Bahn gefeiert. Im Laufe dieses ersten Vierteljahrhunderts waren 202 309 Züge gefahren. Sie hatten zusammen 2 572 255 Personen befördert.

Im Jahre 1913 übernahm Ferdinand Mülhens, Chef und Inhaber des weltbekannten Hauses '4711' von der 'Deutschen Lokal- und Straßenbahngesellschaft' das Bergbahnunternehmen. Ferdinand Mülhens, der erfolgreiche Wirtschaftskapitän, der großzügige Gründer und Stifter, vereinigte die Drachenfelsbahn mit der seit 1889 bestehenden Petersbergbahn zu dem neuen Unternehmen 'Bergbahnen im Siebengebirge'. Peter Mülhens, der Sohn und Nachfolger von Ferdinand Mülhens, modernisierte die Drachenfelsbahn und steigerte erheblich ihre Leistung. Auch in ihm fand das Siebengebirge einen Freund und Förderer.

Im Jahre 1945 erloschen zwei männliche Generationen im Hause Mülhens - Peter Mülhens starb am 5. August 1945, sein letzter Sohn Hans fiel als Flakhauptmann vor Kriegsende bei Bottrop. Damit wurden die beiden Töchter des Herrn Peter Mülhens und sein Enkel Ferdinand Mülhens, der heutige Chef des Hauses '4711', Eigentümer der Bergbahnen im Siebengebirge.

Das fünfzigjährige Bestehen der Drachenfelsbahn wurde im Juli 1933 schlicht und im internen Kreis der Mitarbeiter gefeiert.

Der Betrieb der Drachenfelsbahn wurde im zweiten Weltkrieg bis September 1944 aufrecht erhalten. Die Kriegstage von 1945 jedoch verschonten auch nicht die Gebäude und Anlagen der Bahn. Oberhalb der Talstation erhielt die Bahnstrecke einen Volltreffer. Granate um Granate sauste zum Gipfel, an der Bergstation klaffte ein Trichter. Während die Lokomotiven den Bombenhagel einigermaßen heil überstanden, wurden die Wagen total zerstört.

Vom Sommer 1945 bis Frühjahr 1947 wurde improvisiert.

Die nach und nach wieder aus Krieg und Gefangenschaft heimgekehrte Belegschaft arbeitete unverdrossen, und dieser tägliche Kampf um Material war besonders anerkennenswert, weil für die Wiederaufnahme des Bahnbetriebes vorerst kaum Hoffnung bestand. Es fehlte doch an allem, es fehlte in erster Linie die Fettnuß-Kohle zum Heizen der Lokomotiven, die bereits Ende 1946 wieder verwendungsfähig waren. Ein alter Lastwagen mit Holzgenerator war ständig unterwegs, um dringend benötigtes Material heranzuschaffen. Immerhin hatte die Direktion in optimistischer Vorsorge die Wiederzulassung des Bahnbetriebes beantragt. Mit Beginn des Jahres 1947 wiederholte sie diese Gesuche, diesmal mit Erfolg: die Genehmigung traf am 14. März 1947 ein. Von da an ging es langsam und stetig aufwärts. Am Morgen des sonnigen Pfingstsonntages 1947 standen die Lokomotiven unter Dampf. Endlich wieder füllten sich die Wagen mit drängenden Ausflüglerscharen. An diesem Pfingstsonntag und an weiteren 27 Betriebstagen beförderte die wiedererstandene Bahn 116 597 Personen, darunter nicht wenige Besatzungsangehörige, die sich eine Fahrt zum Drachenfels mit einer einzigen Zigarette erkauften. Solch eine Zigarette war nämlich kein schlechtes Geschäft, denn jeder 'Ober' in den Gaststätten nahm sie gern ab, um sie den nach Tabak lechzenden deutschen Gästen zu verkaufen.

Eine alte Polizeiverordnung für die Bahn

Ordnung muß sein. Deshalb kümmerte sich eine hohe Polizeibehörde um den reibungslosen Verlauf bei der Zahnradbahn und stellte eine Verordnung mit 18 Paragraphen auf. Einiges aus dieser Polizeiverordnung liest man heute, nach 80 Jahren, nicht ohne Schmunzeln.

Daß alle Bediensteten Uniform zu tragen hatten, mag noch hingenommen werden, aber daß ausdrücklich vermerkt war, daß keiner von ihnen der schönen Kunst des Lesens und Schreibens feindselig gegenüberstehen durfte, klingt uns doch wie ein Witz. — Die Höchstgeschwindigkeit der fahrenden Bahn wurde auf drei Meter pro Sekunde festgesetzt, das macht nicht ganz elf Stundenkilometer. Womit die Gemütlichkeit gewahrt wurde. Die Dampfpfeife sollte jeweils 50 Meter vor den Übergängen betätigt werden. Und sollte sich tatsächlich ein Lebewesen, Mensch oder Tier oder ein sonstiges Hindernis in weniger als 20 m Entfernung auf der Bahn zeigen, so mußte der Zug sofort halten. Weitere Paragraphen bestimmten, daß sich die Lokomotive jeweils auf der Talseite zu befinden habe. Und dann eine erstaunliche Neuerung: zwischen den Berg- und Talstationen mußte eine telefonische Verbindung bestehen, so daß die Abfahrt eines jeden Zuges durchgesagt werden konnte.

Die Elektrifizierung der Bahn

In den Jahren nach dem 2. Weltkrieg machte sich immer mehr die Frage nach einer Elektrifizierung der Drachenfelsbahn breit.

Jedoch das hieß, mit einer uralten Tradition zu brechen, denn fast sieben Jahrzehnte lang hatte die gute alte Dampfbahn der Freude und Erholung gedient. Ihre emsigen Lokomotiven und ihre altertümlichen Wagen gehörten zur Landschaft wie der Wald, wie der Rhein, wie die Burg da droben."

Nach reiflicher Überlegung entschieden sich Vorstand und Aufsichtsrat der 'Bergbahnen im Siebengebirge AG', die Drachenfelsbahn auf elektrischen Betrieb umzustellen. Die Firma Brown, Boveri & Co. in Mannheim bekam im April 1952 den Auftrag, die Drachenfelsbahn elektrisch auszurüsten.

Schon ein Jahr später brummte der erste elektrische Triebwagen zum Drachenfels hinauf. Nach ausgedehnten Versuchsfahrten und sorgfältigen Prüfungen durch die zuständige Aufsichtsbehörde wurde dieser erste elektrische Triebwagen am 12. Juni 1953 dem Verkehr übergeben.

Inzwischen sind noch weitere Triebwagen modernster Bauart in Betrieb genommen worden. Die alten romantischen Dampflokomotiven wurden aus dem Verkehr gezogen.

Die Umstellung auf elektrisch betriebene Fahrzeuge brachte eine Steigerung der Fahrgeschwindigkeit mit sich. Jedoch hat man in erster Linie auf Sicherheit größten Wert gelegt. Selbst bei Stromausfall und Störungen an den Betriebsorganen ist ein Zurückrollen des Wagens unmöglich. Sollte dem Fahrer etwas zustoßen, wird jede Gefahr sofort durch die automatische Sicherheitsfahrschaltung gebannt.

Der Fahrgast kann also sorglos durch die großen Rundumfenster die schöne und stets wechselnde Aussicht genießen. Sogar die aus grünlichem Dolomitgestein hergestellten Leitungsmaste passen sich dem Landschaftsbild dieses Naturschutzgebietes vorzüglich und störungsfrei an.

75 Jahre Drachenfelsbahn

Wenn der Drachenfels seit vielen Jahren der meistbestiegene Berg Europas ist, so hat dazu nicht zuletzt die Zahnradbahn beigetragen. Ein paar interessante Zahlen, die der Festschrift zum 75-jährigen Bestehen der Drachenfelsbahn im Jahre 1958 entnommen sind, vermitteln einen Eindruck von der Bedeutung dieser Bergbahn.

In den 75 Jahren ihres Bestehens sind nicht weniger als 290 000 Fahrten gemacht worden mit einer Gesamtstrecke von 870 000 km, wobei ein Höhenunterschied von 63 800 km überwunden wurde. Das sind nüchterne Zahlen nur, doch wenn man sie als Vergleich anwendet, kommt man zu erstaunlichen Ergebnissen: Da wurde der Erdball mehr als 21 mal umrundet, 870 000 km ist der Weg von Königswinter aus durch die Unendlichkeit zum Mond, um den Erdtrabanten herum, wieder zurück zur Erde und nochmals halbwegs hin. Die Drachenfelsbahn ist über eine Höhe geklettert, die zusammengefaßt mehr als siebentausendmal den Mont Everest überragt. 7000 solcher Bergriesen übereinandergetürmt, und darüber hinweg ist sie gefahren, diese kleine Bergbahn auf dem Drachenfels.

Gewiß er stellt keine überwältigend steile Höhe dar, unser Drachenfels, aber für Millionen ist und bleibt er der Berg, den man neben dem Petersberg schon aus der Ferne mit frohen Blicken grüßt. Die Bergbahn aber ist zu einem unteilbaren Stück des Berges geworden, sie gehört zu der Landschaft wie der Siebengebirgswald ringsum, die Burgruine da droben und da drunten der ruhig fließende Rhein."